所屬科目：鐵路◆鐵路運輸學（含鐵路運輸規劃學）
1 下列何者不屬於運輸系統管理(TSM)的特性？ (A) 有效使用現有設施 (B) 低投資成本 (C) 預期短期內之成效 (D) 長期投資規劃
2 有關運輸需求導向(Demand-Oriented)之運輸規劃，下列敘述何者錯誤？ (A) 活動需求決定運輸設施 (B) 運輸設施決定活動需求 (C) 運量為經濟學角度之均衡量 (D) 土地使用形態反映活動需求
3 關於交通量預測之首要工作，下列何者錯誤？ (A) 活動需求決定運輸設施 (B) 運輸設施決定活動需求 (C) 運量為經濟學角度之均衡量 (D) 土地使用形態反映活動需求(E)一律給分
4 交通分區的劃分順序為何？ (A) 小分區→中分區→大分區 (B) 大分區→小分區→中分區 (C) 大分區→中分區→小分區 (D) 中分區→小分區→大分區
5 為避免某區旅次數太多造成的問題，應注意什麼？ (A) 分區時鄰近兩區總人數不宜相差太大 (B) 分區時應考慮地形限制 (C) 分區時應配合行政區域 (D) 分區時應以主要道路為界
6 下列何者不屬於運輸需求資料蒐集項目？ (A) 旅次需求量 (B) 起迄點 (C) 停車特性等 (D) 道路鋪面材質
7 關於抽樣調查的主要原則，下列何者錯誤？ (A) 可節省調查費用 (B) 分析過去資料可輔助判斷 (C) 必須進行全面性普查 (D) 專家之主觀測度方法可採用
8 下列何者不是數學模式對科學研究的助益？ (A) 能深入討論人們對客觀事物運作之理解 (B) 可作為合理進行思考的工具 (C) 具有研究系統的基本特徵或要素 (D) 能完全反映真實世界的現象
9 關於數學模式的優點，下列何者錯誤？ (A) 邏輯嚴密且易於推論 (B) 能完整模擬真實情況 (C) 價格低廉且安全性高 (D) 表達清楚且結論明確
10 在旅次的基本定義中，下列何者錯誤？ (A) 目的是用來衡量運輸需求的多寡 (B) 指一個 5 歲以上的人為了某目的的單一行程 (C) 必須使用運輸工具才算一個旅次 (D) 包含起點和迄點
11 影響旅次發生的人口變數不包括下列何者？ (A) 住戶數 (B) 就業數 (C) 就學數 (D) 家庭收入
12 以下關於成長率法的敘述，何者錯誤？ (A) 適用於長期且複雜的運輸規劃 (B) 計算過程簡單且粗略 (C) 公式採用人口及車輛持有數成長之幾何平均值 (D) 常用在預測過去旅次或缺之 O-D 調查資料時使用
13 多元迴歸分析的計算方法中，下列何者不是選取參數的方法？ (A) 迴歸選取法 (B) 逐步迴歸法 (C) 向前選取法 (D) 隨機選取法
14 關於多元迴歸分析的缺點，下列何者錯誤？ (A) 以分區為單位，區內常不具同質性 (B) 只能採用縱斷面資料分析 (C) 調查項目多且費用高 (D) 參數之估計無法應用於未來預測
15 下列關於類目分析法的優點，何者錯誤？ (A) 容易核核與更新 (B) 可適用於各種研究範圍 (C) 具備完整的統計方式 (D) 以家庭為單位，關係較穩定
16 在類目分析法中，何者不是住戶旅次發生的主要因素？ (A) 所得 (B) 家庭組成 (C) 汽車持有 (D) 教育程度
17 運輸問題的最佳解須滿足下列何種條件？ (A) 最短運距 (B) 最低成本 (C) 最大容量 (D) 最高效率
18 成長因素預測法不適合應用於下列何種情況？ (A) 大型重大交通建設改變 (B) 短期預測 (C) 外部旅次的預測 (D) 穿越旅次
19 當採用熵最大化時，最終得到的分配型態為何？ (A) 不平均分配 (B) 均勻分配 (C) 集中分配 (D) 隨機分配
20 影響運具分配模式的變數可分為哪三大類？ (A) 空間、時間、成本特性 (B) 旅次、交通、環境特性 (C) 旅次特性、旅行行為者特性、運輸系統特性 (D) 旅次目的、旅次長度、旅次時段
21 在二項個體行為運具分配模式中，若以公車(i)與小汽車(j)為例，Pj = 1 - Pi 代表什 麼意義？ (A) 兩種運具效用相同 (B) 小汽車與公車的選擇機率互補 (C) 運具間無相關性 (D) 運具選擇完全隨機
22 以下何者不是總體羅吉特運具選擇模式的特點？ (A) 須詳細個人資料 (B) 需要現成網計資料 (C) 須要總體計過程 (D) 路網資料若不精確會影響預測結果
23 交通量分派模式的三項基本要素中，不包含下列何者？ (A) 各區間的旅次需求 (B) 路網之構成與特性 (C) 路線選擇行為 (D) 旅次的運具比例
24 容量限制式分派法中，TRC 法的特點為何？ (A) 只進行單次分派即可得到結果 (B) 將旅次分布和交通量分派合併一起運算 (C) 不需要進行反覆運算即可得到解 (D) 不考慮路段容量限制
25 戴爾多重路徑比例分派法的缺點之一，下列何者正確？ (A) 無法處理雙向道路 (B) 只能用於簡單路網 (C) 不考慮容量限制 (D) 不考慮行車時間
26 在總計分段式需求模式(Aggregate Sequential Demand Model)的特性中，下列何者 不正確？ (A) 過去的應用最廣泛，且技術也最成熟 (B) 未來的預測無法從總體方式來推估 (C) 都市運輸之旅次需求大部分為通勤、就學旅次 (D) 受社會經濟因素影響較大
27 關於城際旅運需求模式的敘述，下列何者錯誤？ (A) 1980 年後個體需求模式具有政策導向 (B) 早期以總體直接需求型態為主 (C) 結構上可分為直接式及分段式 (D) 個體需求模式較不適合用於運具分配
28 總體直接需求模式的特性，下列何者錯誤？ (A) 可結合旅次發生、旅次分佈、運具分配等三個模式 (B) 可一次預測兩點間各種運具之運量 (C) 僅能使用傳統運具名稱來表示 (D) 需考慮運具之屬性
29 下列何者不是影響城際運具分配的重要因素？ (A) 旅次頻率 (B) 季節變化 (C) 同行人數 (D) 路線號誌
30 下列關於城際旅運需求之敘述，何者錯誤？ (A) 同一運輸工具下，票價會隨時間改變 (B) 商務旅次與非商務旅次對時間的敏感度相同 (C) 生活圈乃是依據地理理論所劃訂的人文區位範圍 (D) 長途旅次可供選擇的運具及路線較少
31 關於個體旅運需求模式的應用，下列何者不正確？ (A) 可預測新運具的運量 (B) 可分析停車費的影響 (C) 只能用於分析長途旅次 (D) 可分析運輸費率的影響
32 下列何者不屬於個體旅運需求模式中效用函數的社會經濟特性變數？ (A) HINC (B) INC (C) APERW (D) IVTT
33 關於敘述性偏好法的限制，下列何者正確？ (A) 調查成本通常較高 (B) 問卷設計容易進行 (C) 屬性與水準數很少時才會有問題 (D) 當假設的情境與真實狀況相差太多時，會導致分析結果的誤差
34 在調查抽樣方式中，採基抽樣法的特性為何？ (A) 樣本分布與母體分布必須相同 (B) 對所有可能替選方案的數目都要抽樣 (C) 只需要針對單一層級進行抽樣 (D) 不需考慮市場占有率的問題
35 在巢狀羅吉特模式(NMNL)中，關於其特性的敘述，下列何者正確？ (A) θ 值等於 0 時，表示第二層巢中的選擇方案具完全相關性 (B) θ 值等於 1 時，表示第一層巢中的選擇方案完全獨立 (C) θ 值介於 0 與 1 之間時，表示不同層巢的選擇方案具部分相關性 (D) θ 值大於 1 時，表示第一層巢的選擇方案具高度相關性
36 關於運輸系統管理(TSM)和運輸需求管理(TDM)的比較，下列敘述何者正確？ (A) TSM 主要著重於需求面的管理，而 TDM 則重視供給面的改善 (B) TDM 是 1960 年代發展出來的管理策略，而 TSM 則始於 1985 年 (C) TSM 策略提供給與需求並用，而 TDM 則強調從需求面長期改變人們行為 (D) TSM 與 TDM 的策略完全不同，兩者無法相互配合使用
37 根據研究分析，採用新傳統設計後對交通效率的影響，下列敘述何者錯誤？ (A) Laguna West 的新傳統設計可減少 20-25%的延車公里數 (B) Stone and Johnson 研究顯示可減少 25%車旅次及 20%總旅次數 (C) McNally and Ryan 分析發現可節省 27%延車小時 (D) Friedman 研究指出傳統社區的小汽車旅次占 68%，高於鄰里社區的 54%
38 根據美國 ITE 建議，下列何種情況不需要進行交通影響評估？ (A) 基地位於敏感地區時 (B) 開發基地超過某特定樓地板面積時 (C) 需要財務評估時 (D) 基地開發後旅次數低於門檻值時
39 關於交通影響評估與傳統都市運輸規劃方法的比較，下列敘述何者正確？ (A) 兩者的研究時程都較長且研究經費較高 (B) 交通影響評估以個別基地為單位，傳統規劃以交通分區為單位 (C) 交通影響評估不考慮路口服務水準，傳統規劃則重視此項 (D) 兩者在旅次分析方法上完全相同
40 關於方案研擬的原則，下列敘述何者錯誤？ (A) 方案應以目標為導向，達成多種程度的運輸目標 (B) 方案應考慮傳統運輸工具及未來可能的新運輸技術 (C) 方案的內容僅需考慮硬體的運輸設施即可 (D) 方案的形成應具有多種程度的可行性
41 在公車路網設計原則中，下列何者是錯誤的？ (A) 應避免路線重疊 (B) 路線簡單，便利初次搭乘者 (C) 盡量提高乘客轉乘次數 (D) 路線盡量直捷，避免繞彎
42 捷運路線配對的原則中，下列何者錯誤？ (A) 應考慮路線運量達到平衡 (B) 盡可能形成較多的直徑路線 (C) 使運量集中於單一路線以提高效率 (D) 到市中心的需求量最好相差不大
43 關於快速道路系統規劃原則，下列敘述何者錯誤？ (A) 應避免在都會區中心形成交通集散點 (B) 路網之佈置能形成連接不良或瓶頸 (C) 配合土地使用規劃，促進都會區健全發展 (D) 配置時需考慮噪音、空氣污染等環境因素
44 傳統式與簇群式道路系統設計比較，下列何者正確？ (A) 簇群式的住宅數較少 (B) 傳統式的開放空間面積較大 (C) 簇群式的街道面積比例較低 (D) 傳統式的建築基地面積較小
45 評估住宅區道路系統時，下列哪一項指標最不恰當？ (A) 街道面積比例 (B) 居民總人數 (C) 開放空間面積 (D) 建築基地面積
46 有關住宅區道路的經濟規劃原則，以下何者正確？ (A) 新建道路應避免穿越已開發地區 (B) 街廓長度以愈大愈好 (C) 街廓寬度以愈大愈好 (D) 街廓寬度應該適當
47 在方案評估的作業程序中，下列何者屬於「可量化之衝擊分析」項目？ (A) 安全程度的評估 (B) 舒適程度的衡量 (C) 投資成本的計算 (D) 環境品質的影響
48 關於 TSM 運輸系統管理的敘述，下列何者錯誤？ (A) 需優先考量既有道路與大眾運輸設施的經營管理 (B) 主要目標為增加運輸系統容量 (C) 著重改善環境品質與節約能源 (D) 強調有效的經營管理以提升服務水準
49 在方案評估原則中，對於相同之適中分析期間的規範，下列敘述何者錯誤？ (A) 分析期間以 10-50 年為主 (B) 需考慮社會經濟變動狀況 (C) 所有數據均需基於一致的分析期間 (D) 期限越長分析結果越準確
50 在進行現值法(Present Worth)分析時，若出現不同使用年限的方案，下列處理方式 何者正確？ (A) 直接比較各方案的初期成本 (B) 以最長使用年限作為比較基準 (C) 採用最小公倍數作為計算基準 (D) 以殘值大小作為選擇依據
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